京津冀协同发展是重要国家战略。2016年12月12日，民航局党组审议通过了《推进京津冀民航协同发展实施意见》，这为今后进一步推进京津冀民航协同发展明确了任务，指明了方向。京津冀协同发展，民航先行一步，这是行业特点的要求。为推进京津冀民航协同发展和航空枢纽建设，2016年9月，华北地区管理局与中国民航大合组成调研组，赴美国和阿联酋就航空枢纽建设及区域多机场协同发展进行了调研交流。通过调研，对促进航空枢纽建设及推动区域多机场协同发展获得很多，现交流如下:
调研组对美国亚特兰大机场、达拉斯机场，阿联酋迪拜机场三个枢纽机场以及美国航空公司、达美航空、阿联酋航空等枢纽网络型航空公司进行了调研。亚特兰大哈茨菲尔德-杰克逊国际机场是世界排名第一的大型国际航空枢纽机场，连续17年一直是“全球最繁忙机场”。该机场位于亚特兰大市中心南方约11公里处，是一座24小时不间断运营机场，美国排名前三的达美航空公司（DeltaAirlines）以及穿越航空（AirTranAirways）都以此机场为主要枢纽。通过亚特兰大机场的枢纽航线小时内飞抵覆盖美国总人口80%的区域。亚特兰大机场共有5条平行跑道，其中，北部2条平行跑道中，为减少外侧跑道起降飞机穿越内侧跑道，亚特兰大机场内侧跑道头设计了一条环形滑行道，外侧跑道飞机落地后，通过环形滑行道头滑入机坪，绕过了内侧跑道，使得飞机不再穿越内侧跑道，这种世界上独一无二的设计，大大减少了飞机穿越跑道的风险，提高了机场的运行效率。
亚特兰大机场是达美航空公司（DL）的重要枢纽。达美航空公司及其旗下支线余架飞机，每年服务的旅客数量超过1.8亿人次。目前，达美干线航班占据亚特兰大机场所有航空公司班次的30％以上，如果加上达美支线公司的航班，挂达美代码的航班占亚特兰大机场航班总量的80％以上。
达拉斯－沃思堡国际机场是美国德克萨斯州达拉斯和沃思堡共同所有的民用机场，该机场2015年旅客吞吐量为6417万，按照旅客吞吐量排名是世界第十位，按照起降架次排名是世界第三的繁忙机场。达拉斯机场一共有7条跑道，共A、B、C、D、E共5座航站楼，174个登机廊桥。航站楼大致呈半圆形排列。机场的Skylink高速列车将5个航站楼连成一体，每两分钟一班，航站楼之间的换乘非常便利。达拉斯-沃思堡机场是美国航空公司（AA）的航空枢纽。该公司是目前世界上最大的航空公司，年销售达420亿美元，每天运营6700个航班，飞往全球54个国家339个目的地，拥有1500架飞机，美国航空公司在达拉斯-沃思堡机场的市场份额超过80%，其在达拉斯-沃思堡机场的客运枢纽建设，运营规模仅次于达美在亚特兰大机场的客运枢纽规模。在美国航空公司的航线网络结构中，达拉斯机场居于核心枢纽地位。
迪拜国际机场是阿拉伯联合酋长国迪拜的主要枢纽机场，也是阿联酋航空公司的枢纽港，该机场2015年完成旅客吞吐量7800万，排名世界第三，完成货邮吞吐量251万吨，排名世界第六。迪拜机场一共有T1、T2、T3三个航站楼，共5个候机大厅。阿联酋航空公司是迪拜机场的航空公司。该公司在机队规模方面共运营231架宽体客机，并且是全球最大的A380与波音777承运人，算上即将交付的飞机，宽体机将达240架。阿联酋航空在T3航站楼运行，其国际-国内，国内-国际，国际-国际业务都在T3完成，一般中转时间都在75分钟之内，最短中转时间（MCT）可达到30分钟。迪拜机场的特色是“五合一”，迪拜民航管理部门、迪拜机场、阿联酋航空公司、地面服务公司、油料公司隶属于同一个集团，属于“一个团队”。对航空公司在财政资金方面不提供任何支持，但在其他方面会给予支持政策。
枢纽机场是全国机场体系的核心。枢纽机场的建设对提升民航运输网络总体通达性、服务质量与运营效率起着至关重要的作用。纵观欧美及亚洲民航业发达国家，都有一个或多个具有世界影响力的大型国际航空枢纽机场。枢纽机场的产生是民航运输业发展到一定阶段的产物，是机场和航空公司参与国际航空运输竞争的需要。世界旅客吞吐量排名前50位的机场中，绝大多数都是枢纽机场。
从服务旅客类型与功能来说，枢纽机场分为国际枢纽、国内枢纽和复合式枢纽。国际枢纽多处于国际航线网络的中心地带，主要承担国际转国际的中转业务，较少涉及国内中转；国内枢纽主要承担国内转国内的中转业务；而复合式枢纽则具有庞大的国际、国内航线网络，承担着国际国内相互中转业务。枢纽型机场对促进城市发展，稳固国际大都市在城市群间的中心地位起到了相当积极的作用。
通过对美国亚特兰大机场、达拉斯机场迪拜机场的调研交流及其他枢纽机场的共性分析，获得以下：
这次考察的三个国际枢纽机场，转运方式明显不同，大概分为两类，第一，真正的国际枢纽机场-迪拜国际机场，迪拜国际机场在2015年旅客吞吐量是7801万人次，国际旅客占98.7%，中转旅客中国际中转占到了80%以上，占比非常高；第二，门户复合型枢纽-亚特兰大机场和达拉斯机场，亚特兰大机场2015年成为全球首个旅客吞吐量过亿的机场，其特点是国内旅客占比高，接近90%，中转旅客比例高，但以国内中转为主，大量的国内中转旅客使得亚特兰大这样一个仅500万人口的小城市成为世界上运量最大的机场。达拉斯机场与亚特兰大机场情况相似，均地处美国中部地区，客源以国内客源为主，中转旅客比例高，达到62%，这使得达拉斯机场的枢纽运营也十分成功。
之所以能够产生两种不同模式的转运方式，跟机场所在的区位以及国际国内市场大小有关，迪拜国际机场位于欧亚非三大洲的中心，地理优越，同时没有国内市场，因此，非常适合发展国际中转。亚特兰大机场和达拉斯机场位于美国南部，美国有着极其强大的国内市场，同时拥有强大的航空公司-达美航空，通过亚特兰大机场的航线个小时内飞抵覆盖美国总人口80%的区域。亚特兰大机场旅客中，超过70％的旅客为中转旅客，这些旅客通过亚特兰大连接全球网络，快速到达旅行目的地。
亚特兰大、达拉斯、迪拜机场枢纽运营高效的原因：（1）高效的航站楼设计，如亚特兰大机场有7个候机大厅，每个大厅之间有捷运系统连接，达拉斯机场有5座航站楼，每个航站楼之间也有捷运系统连接，两个机场流程设计科学，提高了整体运行效率。（2）高效的运营效率。亚特兰大机场飞机入位速度快，机坪车辆运行速度快，飞机靠桥率100%。（3）充足的跑道资源，达拉斯、亚特兰大机场分别有7条、5条跑道。（4）先进的管理及对资源的合理利用。例如亚特兰大机场跑道头拐弯设计对安全和运营效率的提升等，使得亚特兰大机场虽然吞吐量世界第一，已经过亿，但运行高效有序，并不紧张拥挤。
实力雄厚的航空公司对枢纽建设至关重要。本次考察的三个机场航空公司，按2015年运营数据，美国航空公司（AA）无论从旅客总周转量、旅客数量还是飞机架数都是世界排名第一的航空公司，达美航空公司旅客总周转量、飞机架数排名世界第二，承运旅客数量列世界第三，阿联酋航空公司从旅客总周转量来看，排名世界第四，旅客运量排名世界第六。三个航空公司都是网络型航空公司并且致力于主机场枢纽建设，不断完善航线网络结构吸引旅客中转。此外，三个航空公司与机场都有非常密切、紧密的合作。因此，从三个枢纽成功经验看，如果航空公司能够积极实现与机场的战略合作，大型航空枢纽的建设工作更可能顺利实施。航空公司积极参与机场建设，机场高度重视航空公司的意见和、深刻了解并充分满足其需求，双方在资金投入、流程设计、航线布局、地面交通、临空经济发展等方面共同规划、通力合作，才能实现互利共赢，成功打造大型航空枢纽机场。
成功的航空枢纽港还必须使繁忙的客货流能够方便、安全和快捷地进出机场。与市区及周边城市能够通过快捷、经济的地面交通进行连接是航空枢纽旅客、货邮高效集散的重要依托，也是航空枢纽建设必不可少的重要内容。作为航空枢纽，必须具备与市区相连的地铁以及与周边城市连接的公共交通系统；拥有低成本的轨道交通（地铁）、公共大巴以及其他相对舒适度较高的、快捷、顺畅的交通方式，并且拥有较多的旅客集散点以及较高频次的地面交通服务。
国家《京津冀协同发展规划纲要》和《京津冀协同发展交通一体化规划》中均明确了京津冀地区要打造一流国际航空枢纽的目标。根据国家对京津冀建设世界级城市群的整体功能定位，京津冀区域机场整体功能定位应是努力实现区域机场群一体化发展，建设世界级机场群。通过对亚特兰大、达拉斯、迪拜三个机场枢纽建设经验的总结，我们对加快北京首都航空枢纽建设，推进京津冀民航协同发展有以下：
（一）强化航空枢纽建设战略思维，立足本地国际国内航空市场情况，建设符合国情，具有中国特色国际航空枢纽
我国民航正在由民航大国向民航强国迈进。随着我国航空业发展规模的扩大和发展水平、发展能力的提升，航空枢纽作为一种先进的运输组织方式，其发展将成为趋势。北京作为我国综合交通体系中重要的综合交通节点，是全国机场体系的核心，在建设国际航空枢纽方面具有得天独厚的条件。北京航空枢纽建设对于提高我国民航国际竞争力、提升我国综合交通体系效能、提升我国航空运输生产组织方式具有重要的作用，对于服务北京“全国中心、文化中心、国际交往中心、科技创新中心”功能定位具有重要作用。从本次调研的三个机场情况看，每个枢纽的定位和运转方式都是由自身区位和本国或本地区国际国内市场大小等因素决定的，每个机场枢纽运营都具有自己的特点。因此，在北京首都航空枢纽建设方面，一定要从本国航空市场实际情况出发，摸清本地区国际国内航空市场需求，充分满足旅客需求的枢纽就是成功的枢纽。
首都机场作为“中国第一国门”，今后功能定位应是完善服务保障能力，发挥星空联盟航线网络优势，打造国际一流航空枢纽。而北京新机场，则可凭借后发优势所形成的良好航线规划布局、良好的运营和设施设备条件，利用天合联盟航线网络，打造国际一流航空枢纽。
对于北京两个机场，其国际航空枢纽竞争力的提升应考虑内部因素与外部因素两个方面。一方面，要考虑提升机场所拥有的跑道、飞行区、航站楼、航班时刻等资源，以及对这些资源进行合理规划与使用的能力，例如停机位的分配、服务流程设计与优化、综合运行控制与指挥等内部因素能力。另一方面，要考虑机场所在地区的空域资源条件、经济发展条件、需求特征、政策支持与相关产业发展情况等外部因素。这些外部因素为北京国际航空枢纽机场竞争力的提升提供保障与支撑。对于北京首都机场，在内部因素方面，要加快推动机坪增补工程，完善首都机场核心保障能力，缓解运行资源压力。对于北京新机场，要加快建设步伐，确保按期投入使用。
首先，要加强机场航线网络规划，要尽快启动京津冀协同发展背景下的北京双枢纽运营模式研究，对未来北京新机场与首都机场的航线网络布局、市场细分、服务产品设计、机场间如何协同运营、如何鼓励主航空公司枢纽化运行与机场协同发展、国际航权与航班时刻配置等内容进行科学论证与预研，为行业与企业决策提供依据。
国家相关部门要调整对航空公司考核导向，鼓励大型网络型航空公司走出去，开拓国际市场，增强国际竞争力。要加大行业政策支持引导，制定有利于国际枢纽建设的国际航权与航班时刻分配政策。
加快推动京津冀区域各机场错位发展与融合发展，从源头控制新增首都机场非国际枢纽功能。充分发挥市场在资源配置中的决定性作用，以市场化手段为主，辅之以适当行政调控，陈相贵近况引空运输企业在北京首都、天津、等机场间合理配置航线航班，引导部分首都机场支线、货运航班至周边天津、起降。加快北京周边支线机场和通用机场建设，完善区域机场体系的差异化功能布局。
要推动以北京首都机场、北京新机场为核心的综合交通枢纽规划建设，深化与公、铁、城市轨道等部门的合作。完善机场内各航站楼之间中转交通设施建设，完善空陆联运设施，加快首都机场的城市地铁接驳线规划，提升首都机场快轨运营能力，努力建设便捷、高效、快速、大容量的交通设施，为旅客提供最大便利。（王瑞萍、潘晚英、赫焱、李艳伟、曹允春、高盟）
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