你发现了吗？有越来越多的商场直接盖在了地铁站上方，而围绕一些轨道交通站点周边几百米范围，也布局着各类餐饮娱乐等公共设施。这种城市开发模式叫做TOD。
TOD是什么？有哪些代表案例？未来的发展趋势怎样？在11月30日DT财经“2017上海城市大数据活跃报告”发布活动上，中国TOD研究领域专家、西南交通大学(上海)TOD研究中心主任朱晓兵给出了详细解读，以下是他的实录。
什么是TOD？它是英文Transit-Oriented Development（公共交通导向开发）的首字母缩写，指的是围绕着轨道交通站点周边进行集聚的、圈层式的开发。
一个是轨道交通的客源区，一般城轨站点的辐射半径基本是在1.5公里左右，在这个范围里面人们会通过步行、交通接驳、自行车等方式来乘地铁。
另一个概念是客源区中的核心区，一般是指站点周边400-800米半径的范围，这是一个步行相对舒适的距离。DT财经做的“地铁1公里”项目研究的范围就是这个核心区。
PPT的左半部分，表示针对某一个站点，如何以TOD做规划，比如混合式发展、步行导向、窄马密网、圈层开发等等。
而针对整个城市来说，TOD的是大疏大密的串珠式城市空间结构，如同PPT右半部分所展示的那样。这和现在很多城市无序蔓延、摊大饼式的扩张方式是不一样的。
这里举一个关于波特兰（Portland）的例子。波特兰是美国最早实现“Smart Growth”（精明增长）的城市，现在被誉为美国“最绿”的城市。在这座城市，TOD的发展堪称典范。
波特兰的地理在上图美国地图左上角的红色处，其城市能级相当于中国的烟台，但是其房价只比纽约低20%。这里还有很多绿色的产业。
2008年，我们有个亲身参与过波特兰发展的同事告诉我，当时波特兰的小汽车拥有量达到了每个家庭2辆以上，但是市民日常的用车频率却非常低。
另外，美国有一本著名的生活方式“Kinfolk”也创办于此，它提倡烹饪、咖啡、手工、步行等简单的慢生活。
在亚洲，日本、新加坡和也有很多成功的TOD经典案例，例如日本东京的中城和新宿站、大阪的Grand Front和难波等。
虽然TOD最早在美国提出，但是从人口密度上来说，美国的城市比不上亚洲城市。中国的北上广深等城市，在发展TOD时，更多以日本城市和作为对标案例。下面看看的例子。
目前地铁网络全长230多公里，一共93个地铁站，其中有50个站点已经建成或者在建“地铁+物业”的综合体，我们熟悉的很多知名商业综合体都在站点，我们称这些站点为“TOD的钻石价值点”。
目前地铁站的周边500米范围内拥有全港45%人口和接近80%的工作岗位，而计划在2030年，地铁站点周边1000米有全港75%的人口和85%的工作岗位。
除了大疏大密的城市空间结构，更为重要的是，创造性地通过政策和机制设计，把地铁带来的土地和物业增值用来反哺轨道交通建设和运营，使得铁有限公司（港铁）成为目前全球唯一能够做到持续赢利的轨道公司。
数据显示，截至2016年末，中国地区共30个城市开通城市轨道交通运营，有44个城市的轨道交通建设规划已经被批复。“十三五”期间，还有更为庞大的建设规划。
伴随着轨道交通、新型城镇化和基础设施投融资的浪潮，TOD迎来了发展的黄金期，这不但因为TOD这种集约节约高效利用土地的方式是城市发展的必选项，更因为TOD能够促进轨道交通与城市的可持续发展。
2005年，我们与申通研究所、上海城建院合作做了一个轨道交通徐家汇枢纽的研究，其背景是徐家汇是地铁1号线号线号线号线原来的站位设置在虹桥上，如果按照这个方案实施，施工期间对5条道交叉的地面交通影响巨大，对徐家汇商圈带来的直接和间接损失更是无法估量。
经过研究，把9号线车站从虹桥移到了已经建成的港汇广场的地下室，同时利用港汇广场地下空间的机会顺带“拔掉”了原来1号线设在第六百货前的两个高风井。徐家汇枢纽的建设，给徐家汇、尤其是港汇广场带来了巨大的客流，同时提升了地面。
其实，港汇的开发商恒隆地产对地铁的价值早有认识，当年在修建地铁1号线多万元，将通往港汇的地下通道做宽，远远超出连接其他商场的宽度。
另外一个案例是目前在建的、也是最近比较热的案例，叫TODTOWN天荟。是在利用地铁1号线、沪杭铁等交通设施分割得的零星地块做基础，承载一个大平台，再做开发。
如上图中呈现的，蓝色的部分是总面积11.7公顷的地，在里面做基础，然后支撑起面积达19公顷的大平台，如粉色范围所示，最后在大平台上做上盖开发。总开发量达70多万方。
但这个项目的缘起，值得反思：1号线日就为了这个项目开始局部拆除了，其原因是地铁给周边地区带来了巨大的发展机遇与能级的提升，但已经没有土地可用了。
如果我们当初在修建地铁时，对地铁可能对城市带来变革的潜能认识得更加充分，在规划上做好相应的预留，可能现在就不用这么费力地做复杂而且昂贵的上盖开发了。
这张PPT展示的是今年9月份刚刚开业的地铁上盖开发项目，分别是汉中换乘站上盖凯德星贸和10号线吴中停车场上盖华润万象城。
这两个项目，都是在地铁站规划建设初期，申通就充分考虑了上盖开发并为之做了预留，最终才有今天的整合。
其实，TOD的非常简单，但是难在执行，最大的问题是它要求对城市的既有利益格局进行重组，但是它的效益却可能要在未来才能体现。
第一，技术落地，是指在空间方案上要考虑地铁和周边地块的充分整合，形成最为高效合理的方案，处理好空间整合和不同时序产生接口问题。
第二，市场落地，是指需要让跟TOD相关的利益各方对TOD产品的价值达成共识，并形成利益共同体，合力去推。这是我们认为目前最难推进的地方。
关于TOD工作推进的顶层设计，我觉得深圳做得比较好。这张PPT是当初深圳地铁6号线TOD研究时的组织架构图。
它是由牵头，成立了跨部门的领导小组，通过地铁集团作为委托方，同时开展了地铁工程可行性、TOD投融资这“三位一体”的系统研究。
第一，它研究题目的划分是有针对性的：全线层面的研究，主要是要解决城市的述求，重点看6号线的建设为城市带来了哪些提升；而重点站层面的研究，则是针对投融资缺口，从企业和项目的角度提供具体解决方案。
第二，在做前期研究和确定规划目标时，就把潜在的投资人、运营商引入进来，一方面能够增加研究的专业度，同时也提供前期研究的利益博弈，使得最终确定的业态和指标都是比较贴近市场的。
DOT指的是Development-Oriented Transit，即开发导向的交通设施优化。在DOT下，我们认为首先应该打破轨道交通和周边地块的边界，加强车站、交通设施与周边物业的无缝衔接设计，将车站与周边物业作为一个整体，进行整合的城市设计和建筑布局优化，强调功能的优化整合、各种交通方式的无缝衔接、动线的合理安排等，奠定“轨道+物业”的升值基础。
表面上看，这是一个规划设计的问题，实质上是你怎么看待轨道交通，是把它简单当成一个交通工具，还是可供开发经营的重要资源。
前段时间，我们还发布了一份全国城市的TOD指数排名，我们将全国已经获批轨道建设的44个城市，大概602条线公里的线个站点研究了一遍，从四个方面的维度、六个具体的指标来对各城市的TOD发展做了量化衡量，给出了各城市的排名。根据我们提出的指标体系，目前上海排在第一。
我们希望通过这项研究达成两个目的，一是用这个指数去推动和轨道公司，在规划建设阶段充分考虑到TOD的影响；其次，和DT财经目前做的类似，我们希望有助于开发商和运营商识别投资机会，但更重要的是能够让他们提前介入TOD策划规划，使得他们不仅只是在地铁建成后被动接受既成事实，而是有机会能够主动参与、提升前期策划规划的专业度和市场可行性，最终实现多方共赢。
DT君送福利：文中图片均来自朱晓兵《从“地铁1公里”反思TOD顶层设计》的PPT，请关注DT财经号（DTcaijing）并回复“TOD设计”可获取。
注：以上内容根据朱晓兵在11月30日的DT财经“2017上海城市大数据活跃报布会”现场速记稿整理，已经本人审阅。本文仅为作者观点，不代表DT财经立场。
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“地铁1公里”是DT财经重点推出的系列数据研究。在资源集约大背景下，地铁逐渐成为影响城市发展架构的主要元素。我们将以地铁站点为坐标，通过分析其周边区域的不同维度数据，为观察城市的商业格局和人群的空间建立新的视角，为投资、运营、选址、规划等商业需求提供咨询等服务。项目负责人唐也钦。
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