国民党八大金刚、亚特兰大和是美国众所周知最依赖小汽车出行的三个都市，但其实这三个都市区都已经采取了一些可持续交通发展模式，以修正传统以小汽车快速路为优先的发展模式。正在拓展其轻轨系统，并提升步行品质以及公交优化。亚特兰大已经通过BeltLine 慢行街区项目推动其以公交为导向的发展，其MARTA公交系统也将很快延伸到一个新区郡。而也不甘落后，决心致力于一项2008年由选民资助，为期30年的公交优化、多方式出行长期持续规划。
这些城市未来的交通格局将很大程度上由以上这些措施的成功与否所决定。不过在新当选的官员和交通部门展望未来之前，也应该以史为鉴回顾一下过去。很多过去50年里，、亚特兰大和的市民曾反对过的公交计划，又换以新的面目重新出现了在今天日渐增长的公交系统中。由于几十年前，错失在大客流走廊修建大容量公共交通系统的发展机遇，造成了今天这三座城市很难改善出行的机动性，并直接导致了他们今天所面临的众多难题。为了阐明这个问题，我对这三个城市历史上的交通地图进行分析，标出了许多曾经反对而后来建设的线路。
下图来自1968年的交通规划，该图展示了其中一个公共交通方案。这份由南快速公交公司提出的规划需要建设五条初始交通线路。这些线路由市中心螺旋向周边延伸，一条向北通过好莱坞到达圣费尔南多谷，一条向南到达长滩，一条向西南到达国际机场，一条向西到达维尔雪大道，一条向东到达艾尔蒙特市。
选民因为很多原因反对这项规划。一些人明确把公交线路和站台当做对社区的，郊区居民也不想为不靠谱的公交服务支付更高的建设税。20世纪70年代由于同样的原因再次否决了另外两项线路类似的规划方案。而到了1980年，曾经被多次反对的线路规划却最终被接受（如下图所示）。选民发现该项规划的更加抽象的“走廊”所带来的性更小，并批准了该项方案所许诺的对铁路、公交和道路大体上进行一样的优化。而从市中心到长滩以及从圣塔莫尼卡到市中心的两条线路优先建设，其实是沿着与1968年所提出方案中相同的路径铺设。
今天，有超过90英里的轨道线路正在运营，包括地铁和轻轨，另外还有42英里的BRT线路。下图中的大部分线年前就出现在了第一份轨道线路图中。蓝色（向南至长滩）、粉色（向西至威尔谢尔）、红色（向北至好莱坞）线路出现在了与早期规划几乎一致的廊道上，橙色和银色的BRT线路在早期的轨道规划中就已着重强调为公交干线走廊。有Proposition R资助的线年获得通过。然而这座城市依旧面对着高速公路系统所带来的巨大交通问题，所以不得不继续发展该区域多种出行方式的交通网络。
亚特兰大的交通方案展示了郊区持续反对公交系统是如何长期的影响了该区域的发展。下图是由一家私人公司-- Atlanta Transit System Inc.于1960年提出的一幅早期公交线路图。该图规划了一个快速铁路系统，由亚特兰大市中心的运输中心向北到达奥格尔索普，向东北到达埃默里大学。最初阶段仅运行至富尔顿和迪卡布尔。第二阶段方案将服务延伸至科布郡的西北边缘和克莱顿郡的南边。而格威纳特郡的东北边未包含在其中。AtlantaTransit System Inc.希望该规划能佐治亚州同意其成为亚特兰大市第一个公共交通管理的运营商。
但是佐治亚州并未采用AtlantaTransit System Inc.的规划方案，结果这家公司在20世纪60年代中期破产，而州1965年成立了亚特兰大都市捷运管理局（MARTA）。亚特兰大都市捷运的第一份正式规划方案由Parsons Brinckerhoff-Tudor-Bechtel（PB）工程公司1967年制定，参考了之前许多私人公司的方案。除了到迪凯特和奥格尔索普(迪卡布尔郡)线号州际公路越过富尔顿郡克拉克亚特兰大大学线路外，该规划还增加了到科布郡玛丽埃塔、格威纳特郡诺克罗斯、克莱顿郡森林公园的完整线路，
美国黑人社区缺少公交服务，郊区居民担心高昂的税收，亚特兰大的黑人可能涌入白人社区等原因，导致全部5个都市区域抵制1968年的公共交通规划。亚特兰大都市捷运迅速在城市中重要的黑人活动区增加了车站，并在市民的影响下重新修编规划，并于1971年投票。富尔顿郡和迪卡布尔郡的选民同意这一反复斟酌所做规划，但是科布郡、格威纳特郡和克莱顿郡等郊区的选民者仍持反对意见。
投票影响的结果可以从当前的亚特兰大捷运轨道线路图中看出来（如下图所示）。当今天的亚特兰大轨道线路服务着富尔顿郡和迪卡布尔郡的许多地区时，曾经方案中的郊区线路在那些投反对票的郡边界停止了（除了和红色的线路通往机场，线路大部分位于克莱顿郡）。郊区对亚特兰大捷运的反对造成了交通机构规划的公共交通网络非常复杂，官员修建更大的道路网络以便充分的服务郊区。但事情还是有进展的，克莱顿郡最近对一美分销售税进行投票，如果通过了，将会增加亚特兰大都市捷运在克莱顿郡的服务范围内，并有可能引入常规公交服务和轨道线路，而第一次提出这些方案得追溯到1967年。
未实现的交通规划表明过去的投票，导致比和亚特兰大相比，了更多机会。1973年有份方案提交给公共交通管理局，公交系统沿城市道路路幅铺设重要的轨道和常规公交专用道网络。尽管早期得到了官员的支持，但未主要，从而导致投票反对的结果，使得该方案以失败告终。当我们看到现在的地图瞬间，4条现在已经存在或规划中的轻轨线年方案的影子。
1983年，成立不久的公交机构--METRO--发布了其自1978年成立以来的第一份交通规划，如下图所示。第一阶段规划提出了一个较小的综合系统，这可在早期规划中的的59号快速路、市中心和机场觅得踪迹。这个提案由于郊区的抵抗而以失败告终。此后，选民同意了郡道路收费最终修建穿过西带和机场走廊的收费公路，但这妨碍了后期在这些地区修建铁路的计划。
现在来看下图所示的当前的轻轨线路图。很清晰的是，早期所反对的规划并未取消这些线路，而且保持相对不变，只不过是延迟开工建设了30多年。北线开通运营，最早建成的红线年规划中的一个方案有着近乎一致的路由。以前的方案和当今的线号州际公路东边的市中心向北延伸，刚好跨过610号州际公路。今天的蓝线号快速路/西带路径相邻铺设。绿线年所提的方案。棕线规划中的一个方案中相同的路径铺设。但是历史在重演，在2012年意见不合的投票中，市民暂停对蓝线和棕线出资。BRT系统将会取代棕线，并给当地带来交通的改善，投票延迟了整个交通的改善，于轨道系统的内聚力，使得对快速路的依赖增长4倍。
过去30多年里、亚特兰大或更多轨道线路的修建，并未奇迹般的解决交通拥堵、人口增长或城市化引发的所有问题。的确，正如交通拥堵所证明的那样，甚至大容量的公共交通网络也满足不了所有的需求增长，轨道也不是交通的灵丹妙药。如果三个城市有着有效的、强大有力的郊区公交系统，那将在创建成功的地区交通里扮演重要的角色。
但是教训是历史上决定公共交通发展权的是选民、当选的官员和交通管理局。美国城市一次又一次的选择支持道路建设而忽视同等程度上资助大容量公共交通系统。当国家的快速路网络再一次面对年度融资危机，要求州和当地资助新项目增长时，市政和都市区应当考虑当今铺设曾经所规划的公交线路、今天所做的决定对未来意味着什么，确保这些是比以往都更加及时的或重要的。
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