2016年，首都国际机场进一步拉近了自己与全球第一大机场亚特兰大国际机场之间的距离；亚洲第三大机场国际机场可能很快将被上海浦东机场赶超；亚洲各规模较大的机场仍然在需求方面受到。2016年东北亚主导了东亚机场的发展格局。亚洲最大、全球第二大机场首都国际机场进一步拉近了自己与全球第一大机场亚特兰大国际机场之间的距离。不过首都机场部分航班将于2019年年中迁移至第二座机场大兴机场。亚洲第二大机场东京羽田机场在起降时刻尚未出现增长的情况下航班量稳步上升，其目的是能够在2020东京奥运会期间输送更多的国际乘客。亚洲第三大机场国际机场可能很快将被上海浦东机场赶超。后者有着极为快速的增长，尤以过去两年为甚。首尔仁川机场也有快速的增长，并由于基础设施的发展而获益匪浅。曼谷素万那普机场则在部分航班已于几年前迁至曼谷廊曼机场的情况下仍实现了破纪录的客流量。航班迁移是为了给更大的增长留出空间，然而也只给素万那普机场带来了寥寥几年的喘息时间。亚洲各规模较大的机场仍然由于尚需建设更多跑道、提供更多起降时刻、建设更多航站楼并更广阔的民航空域而在需求方面受到了。
与扩大首都机场的规模相比，为再建一座大型民航枢纽这一占了上风。广州和一样面临着运力受限的问题，其认为（客流量达到约1亿后）更好的做法是再建一座机场，而不是对现有机场实施扩建。因为即使两座不同机场之间航班业务会出现重叠，扩建机场相比之下也会导致效率降低。
首都机场长期以来一直空间拥挤，但也努力实现了增长，其中包括航班量的扩大和机型升级带来的乘客吞吐量增长。2016年首都机场客流量为9440万，增长了4.9%，是自2011年实现6.4%的增长后最高的增长率。与2015年相比，首都机场2016年客流量净增了460万，也是2011年净增470万以来最大的净增量。目前亚特兰大机场客从乘客吞吐量来看仍然是全球最大的机场，首都机场则排名第二。2018年预计将是首都机场业务量保持正常规模的最后一个完整年份，之后部分航企将迁移至大兴机场。不过，首都机场的客流量确实有可能在部分航企迁往大兴机场前超过1亿。
据2016年的数据显示，首都机场目前为止仍然是亚洲最大的民航枢纽，之后则是东京羽田机场。后者与排名第三的机场之间有一段相当大的距离。而机场与排名第四的上海浦东机场之间则差距不大。
首都机场自2009年取代东京羽田机场成为亚洲最大机场以来，便一直保持着这个称号。当年其客流量比2008年多出了970万。2009年羽田机场客流量出现下滑，一直到2012年才开始恢复。2012年羽田机场客流量创造了历史新高，达到了6870万人次，然而当时首都机场的客流量已达到了8370万。东京羽田机场或有机会在短期内重返亚洲最大机场。将于2019年年中启动第二座大型机场大兴机场。这是中国首次出现同一城市有两座大型国际机场的情况。已有第二座机场，但只是规模较小的南苑机场，只有中国联合航空在该机场运营业务。上海则同时有浦东国际机场和主要为国内航班的虹桥机场。届时中国国际航空与星空联盟内的合作伙伴将继续留在首都机场。天合联盟及其他一些航企将搬迁至大兴机场。将搬迁的航企目前在首都机场占了三分之一以上的起降时刻与运力。各航企搬迁后，首都机场的运力回填速度将有多快，尚有待观察。航企将有几年的时间来完成搬迁，若其逐步迁移，则其拥有的起降时刻也会逐步被出来。然而，如果航企在短时间内完成搬迁，则预计其腾出来起降时刻其中部分将保留并在几年的时间内慢慢，目的是确保稳步的增长。
可能出现的一种情形是，各航企迁至大兴机场后其带走的运力未及时回填，则首都机场的客运吞吐量将出现下滑。与此同时，东京羽田机场的客运吞吐量则会由于东京2020奥运会召开前夕出现了更多国际航班起降时刻而有温和的增长。
排在首都机场和东京羽田机场之后的亚洲第三大机场是国际机场。不过这一排名看来不大可能长久，因为上海浦东机场正在快速发展。2008年，该机场还是亚洲规模最小的枢纽之一，客流量仅为2800万。之后的七年里，其先后超过了首尔仁川机场、曼谷素万那普机场、新加坡樟宜机场、雅加达加诺－哈达机场及广州白云机场。
浦东机场的崛起还只是近几年的事。2008年至2013年五年期间，其客流量增长了1900万，之后又在2013年至2016年仅三年间再增长了1900万。其大部分增长主要出现于2015年新建跑道投用之后。2015年浦东机场客流量增加了800万，2016年再增630万。这表明重要门户的需求一旦在更多基础设施建成后就会线年以来，机场与浦东机场之间的客流量之差就一直保持在1200万（2010年浦东机场客流量在全球金融危机后有所回升，双方之间差距缩小至1030万）。2015年这一差距进一步缩小至880万，之后又在2016年急剧缩小至450万。
若浦东机场能够在2017年复制2015年和2016年的涨势，则能够取代机场成为亚洲第三。不过2017年其能够实现多大的增长有待观察。
此外，2016年机场换用空中交通管制技术后导致航班起降量下滑。若浦东机场能够保持增长势头，同时机场起降位增长仍然毫无起色，则前者有可能取代后者的地位。而即使五年前，这在许多目中也是不可思议的，要知道那时广州白云机场、曼谷素万那普机场、新加坡樟宜机场以及雅加达加诺－哈达机场规模都比浦东大。
2016年，首尔仁川机场超越了吉隆坡国际机场和曼谷素万那普机场的排名。该年其客运吞吐量大概为5800万，仅次于新加坡樟宜机场（5900万）和广州白云机场（6000万）。仁川机场高峰时段起降时刻较紧张，因此其表现反而是引人注目的。不过这一问题很快将由于运力的增长而有所缓解。仁川机场可能将赶超新加坡机场和广州机场成为亚洲第五大机场。而实现如此成就所用的时间将是较短的，因为2016年前仁川还一直是东北亚和东南亚大型机场中规模最小的一座。
东南亚地区则是曼谷素万那普机场有出众的表现。2012年其客流量达到了峰值（5300万）不过2013年曼谷廊曼机场重新投用，缓解了素万那普机场拥挤的局面，推动了增长，尤其是推动了低成本航企的增长。2013年素万那普机场客流量下滑至5100万，2014年再下滑至4600万。不过之后该机场客流量又实现了增长，2016年素万那普机场客流量再创新高，达到了5600万，超过了2012年曼谷只有素万那普机场一座机场运营时其实现的峰值。仁川机场和吉隆坡国际机场均属于亚洲的特例，原因是其既有可用的运力（不过并非所有时段均如此），也有可用的基础设施能力。亚洲其他规模较大的机场则更多的是有可用的基础设施能力，但市场运力增长并不大。
随着起降时刻、航站楼与空域的，各机场增长速度也在加快。不过，由于拥挤情况日益严重，这些机场也将进入增长停滞期。如果没有更多的机场先于需求的出现而规划充足的基础设施，那么要对明智的营销与航企-机场-合作关系进行评估是很难的。亚洲规模较小的机场在这方面较擅长。总有一天，当大型机场不再有源源不断的增长，便会向这些小型机场借鉴经验。然而，即使需求大于供应，各机场、航企与也会谨慎规划增长，并且会探究航企的哪些增长模式能够带来最大的价值。（编译自CAPA ）
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